飞机配平(飞机在跑道滑行时如何转向)
资讯
2024-08-25
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1. 飞机配平,飞机在跑道滑行时如何转向?
通常客机的前轮是转弯控制轮,如果像波音777这种大型客机,还有可能在最后两个主轮有辅助转弯。
滑行时控制方向有三点,在飞机着陆前,前轮是机械定中的,确保前轮接地时是没有角度的。
在之后的滑行中,可以使用脚蹬或者手轮来控制前轮转动方向,从而实现飞机转弯。
通常脚蹬控制的角度很小,不超过10度,目的是用来在高速滑行时,微调方向。而手轮转弯角度则比较大,通常在60-80之间,用来保证在地面大角度转弯。
主轮的辅助转弯多用在大飞机上,由于飞机后两点支撑的主轮组件中,轮子比较多,如果没有辅助转弯,就可能导致转弯时部分轮胎侧滑,甚至导致脱胎。
2. 二战的战斗机为什么大都采用下单翼?
这个问题比较偏技术型的,主要涉及到飞行器总体设计方面,老鹰航空从下面三个方面来进行回答吧:
1、飞机重心配平问题;
二战时期的战斗机绝大多数都是采用机头配置发动机的动力布局方式,活塞发动机+螺旋桨配置在机头最前方,飞行员座舱在其后,飞机机翼安装位置一般就在飞行员座舱部位,这种布局主要是为了考虑重量配平。全机重心一定要控制在机翼气动中心的前方,这样一来飞机机翼升力对飞机产生的是低头力矩,这一力矩由平尾来进行平衡。
如果采用上单翼的设计方式,那么机翼安装位置刚好只能放在飞行员座舱的上方,要想在这样的位置固定好机翼,那么只能采用一战时期双翼机那样的做法,采用多个固定支架方式固定机翼,这种方式就比较落伍了。一方面需要增加气动阻力,另一方面也导致全机重心上移,不利于全机配平。如果要强制采用上单翼,那么就要后移飞行员座舱,加长机身,改动量就更大,得到的飞机作战性能反而大幅下降。
2、飞行员视角问题;
二战飞机采用下单翼布局方式,对于常规空战而言是非常有利的,飞行员拥有非常良好的目视视角。一旦采用上单翼设计,那么上方、后方和两侧的视线完全被遮挡,在实际空战中很容易被敌机所偷袭。
3、飞机起落架结构重量增加问题;
起落架在飞机结构设计中是最令人讨厌的部件,除了起降过程使用之外,其余时间不但没有用,反而是多余的累赘。如果采用上单翼设计布局,那么由于增加的多余高度,起落架必须延长,并进行结构加强,这样就额外的增加了多余重量。最后都是会降低飞行性能的。
所以,战斗机采用何种布局,都是由总体设计师经过多个专业的综合评估来确定的,一旦定型,基本上都是已有条件下、满足设计要求的最优方案。
——问题就回答到这里了——
对航空感兴趣的朋友不妨来关注“老鹰航空”吧。(图片来自互联网公开图片,如侵则删。)
3. c919飞机部件清单?
C919的全部部件清单如下:1. 机鼻段机身
2.前后段机身
3.机尾断其身
4.中断机身(含机翼,副翼等)
5.涡轮扇叶发动机
6.发动机机罩还反推力装置,7.发动机排气系统把
8. apu
9.发电和配电系统
10.启动发电机
11.油料惰化系统
12.油箱和惰化系统系统
13液压系统,
14线传飞控系统
15.水平安定面配平系统
16油料页面输送系统
17.整合式火警和防护系统
18.空气管理系统
19.机轮、轮胎、刹车
4. 飞机配平对飞机飞行有哪些影响?
配平是为了抵消操作的反作用力,配平一般分为升降舵配平跟副翼配平。比如说拉杆飞机抬头,改变了当前飞机状态那么气流会给飞机一个反的作用力,这个力会回馈给驾驶杆,当反作用力太强会影响操纵,这时反方向的打配平以减弱甚至抵消这个反向作用力。副翼的则是因为外界气流影响主要是侧风影响,也是为了抵消外界气流对飞机的影响,以至于飞机不会在不控制副翼的情况下发生偏航。(飞行中飞行员精力是有限的,且要做出合理分配以便在飞行的重要阶段有足够精力完成飞行,配平则可以有效降低飞行中精力损耗。)初学飞行应该熟练学习并使用配平,这样会使你有更多的精力去管理其他飞行参数,这样有利于飞行安全并且更加有利于你如期的完成飞行训练任务。
5. 飞机用什么保持重心平衡?
很多人说了,战机那么重,尚且可以在空中来去自如,如果只是发射一侧挂载的导弹,其飞行姿势应该不会有太大变化,至于保持重力平衡更是顺其自然的事,根本用不着使用一丁点手段。不得不承认,这种说法非常愚蠢。
要知道,战机交战前往往会先扔掉副油箱,这本身就是1吨左右的重量,如果再将这一侧的导弹发射出去,战机某一侧的重量就会又少几百公斤。战机在空中飞行本来就利用了空气动力学的相关原理,其一侧重量发生变化,战机各部位所受的空气阻力和牵引力也会发生变化。因此,战机在此种情况下还能正常飞行,无非是因为科研人员采用了非常有效的配平手段。
6. 飞机配平轮原理?
飞机配平就是利用装置对操作面(副翼、升降舵、方向舵)进行微调,来达到稳定飞机的姿态及航向的目的,这样可以降低飞行员调整或保持飞行姿态所需要的力量。 飞机配平,平衡飞机的纵向力矩和驾驶杆的杆力。这是操纵飞机的基本要求。配平的操纵是需要训练的最重要的飞行技术之一。配平是指减轻飞行员需要施加到操纵杆上来保持所需飞行姿态的任何操纵力。所要的结果就是飞行员可以把手从操纵杆上松开,而飞机在当前姿态上保持不变。一旦飞机配平到可以松杆飞行,则飞行员能够分配更多的时间来监控飞行仪表和其他飞机系统。
要配平飞机,飞行员需通过操纵保持所需力量,并在保持操纵力的方向上滚动配平轮,然后逐渐松开施加到操纵杆上的操纵力,直到完全没有力量,并监控主要仪表的姿态保持不变。如果飞行达到了所需的性能参数,则飞行员可以轻松地握杆飞行;如果需要额外的配平,则飞行员需再次进行配平步骤。
只要飞机速度改变,飞行就需要进行重新配平。例如,飞机在100节直线平飞,增加50RPM将导致空速增大。随着空速增加,将会产生额外的升力,飞机将爬升。
如果要保持最初高度,则需要对操纵杆施加向前的力,同时需要向前滚动配平轮来消除任何的操纵力。向前滚动配平轮等于在新的速度上进行配平。只要空速一改变,就需要进行重新配平。保持同一空速,由于不同高度的功率和空气密度不同,操纵力量也会改变,配平需要进行相应的调整。
7. 飞机配平的两种方式?
自动杆力配平系统和马赫数配平系统。
(1)自动杆力配平系统:由配平放大器和配平舵机组成。自动驾驶仪输给主操纵面舵机的信号或杆力传感器的输出信号,通过配平放大器驱动配平舵机,带动调整片或水平安定面使杆力自动配平。
(2)马赫数配平系统:飞机跨音速飞行时,由于马赫数增大和气动力焦点后移,使飞机自动进入俯冲,操纵驾驶杆会出现反操纵现象。为克服这种危险,需要采用马赫数配平系统。它由马赫数传感器、配平计算机和配平舵机组成。当飞行速度超过临界马赫数时,马赫数传感器才输出信号给配平计算机。计算机的输出指令是马赫数的函数,它驱动配平舵机转动舵面或水平安定面,以补偿焦点后移所产生的低头力矩,自动平衡纵向力矩。
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1. 飞机配平,飞机在跑道滑行时如何转向?
通常客机的前轮是转弯控制轮,如果像波音777这种大型客机,还有可能在最后两个主轮有辅助转弯。
滑行时控制方向有三点,在飞机着陆前,前轮是机械定中的,确保前轮接地时是没有角度的。
在之后的滑行中,可以使用脚蹬或者手轮来控制前轮转动方向,从而实现飞机转弯。
通常脚蹬控制的角度很小,不超过10度,目的是用来在高速滑行时,微调方向。而手轮转弯角度则比较大,通常在60-80之间,用来保证在地面大角度转弯。
主轮的辅助转弯多用在大飞机上,由于飞机后两点支撑的主轮组件中,轮子比较多,如果没有辅助转弯,就可能导致转弯时部分轮胎侧滑,甚至导致脱胎。
2. 二战的战斗机为什么大都采用下单翼?
这个问题比较偏技术型的,主要涉及到飞行器总体设计方面,老鹰航空从下面三个方面来进行回答吧:
1、飞机重心配平问题;
二战时期的战斗机绝大多数都是采用机头配置发动机的动力布局方式,活塞发动机+螺旋桨配置在机头最前方,飞行员座舱在其后,飞机机翼安装位置一般就在飞行员座舱部位,这种布局主要是为了考虑重量配平。全机重心一定要控制在机翼气动中心的前方,这样一来飞机机翼升力对飞机产生的是低头力矩,这一力矩由平尾来进行平衡。
如果采用上单翼的设计方式,那么机翼安装位置刚好只能放在飞行员座舱的上方,要想在这样的位置固定好机翼,那么只能采用一战时期双翼机那样的做法,采用多个固定支架方式固定机翼,这种方式就比较落伍了。一方面需要增加气动阻力,另一方面也导致全机重心上移,不利于全机配平。如果要强制采用上单翼,那么就要后移飞行员座舱,加长机身,改动量就更大,得到的飞机作战性能反而大幅下降。
2、飞行员视角问题;
二战飞机采用下单翼布局方式,对于常规空战而言是非常有利的,飞行员拥有非常良好的目视视角。一旦采用上单翼设计,那么上方、后方和两侧的视线完全被遮挡,在实际空战中很容易被敌机所偷袭。
3、飞机起落架结构重量增加问题;
起落架在飞机结构设计中是最令人讨厌的部件,除了起降过程使用之外,其余时间不但没有用,反而是多余的累赘。如果采用上单翼设计布局,那么由于增加的多余高度,起落架必须延长,并进行结构加强,这样就额外的增加了多余重量。最后都是会降低飞行性能的。
所以,战斗机采用何种布局,都是由总体设计师经过多个专业的综合评估来确定的,一旦定型,基本上都是已有条件下、满足设计要求的最优方案。
——问题就回答到这里了——
对航空感兴趣的朋友不妨来关注“老鹰航空”吧。(图片来自互联网公开图片,如侵则删。)
3. c919飞机部件清单?
C919的全部部件清单如下:1. 机鼻段机身
2.前后段机身
3.机尾断其身
4.中断机身(含机翼,副翼等)
5.涡轮扇叶发动机
6.发动机机罩还反推力装置,7.发动机排气系统把
8. apu
9.发电和配电系统
10.启动发电机
11.油料惰化系统
12.油箱和惰化系统系统
13液压系统,
14线传飞控系统
15.水平安定面配平系统
16油料页面输送系统
17.整合式火警和防护系统
18.空气管理系统
19.机轮、轮胎、刹车
4. 飞机配平对飞机飞行有哪些影响?
配平是为了抵消操作的反作用力,配平一般分为升降舵配平跟副翼配平。比如说拉杆飞机抬头,改变了当前飞机状态那么气流会给飞机一个反的作用力,这个力会回馈给驾驶杆,当反作用力太强会影响操纵,这时反方向的打配平以减弱甚至抵消这个反向作用力。副翼的则是因为外界气流影响主要是侧风影响,也是为了抵消外界气流对飞机的影响,以至于飞机不会在不控制副翼的情况下发生偏航。(飞行中飞行员精力是有限的,且要做出合理分配以便在飞行的重要阶段有足够精力完成飞行,配平则可以有效降低飞行中精力损耗。)初学飞行应该熟练学习并使用配平,这样会使你有更多的精力去管理其他飞行参数,这样有利于飞行安全并且更加有利于你如期的完成飞行训练任务。
5. 飞机用什么保持重心平衡?
很多人说了,战机那么重,尚且可以在空中来去自如,如果只是发射一侧挂载的导弹,其飞行姿势应该不会有太大变化,至于保持重力平衡更是顺其自然的事,根本用不着使用一丁点手段。不得不承认,这种说法非常愚蠢。
要知道,战机交战前往往会先扔掉副油箱,这本身就是1吨左右的重量,如果再将这一侧的导弹发射出去,战机某一侧的重量就会又少几百公斤。战机在空中飞行本来就利用了空气动力学的相关原理,其一侧重量发生变化,战机各部位所受的空气阻力和牵引力也会发生变化。因此,战机在此种情况下还能正常飞行,无非是因为科研人员采用了非常有效的配平手段。
6. 飞机配平轮原理?
飞机配平就是利用装置对操作面(副翼、升降舵、方向舵)进行微调,来达到稳定飞机的姿态及航向的目的,这样可以降低飞行员调整或保持飞行姿态所需要的力量。 飞机配平,平衡飞机的纵向力矩和驾驶杆的杆力。这是操纵飞机的基本要求。配平的操纵是需要训练的最重要的飞行技术之一。配平是指减轻飞行员需要施加到操纵杆上来保持所需飞行姿态的任何操纵力。所要的结果就是飞行员可以把手从操纵杆上松开,而飞机在当前姿态上保持不变。一旦飞机配平到可以松杆飞行,则飞行员能够分配更多的时间来监控飞行仪表和其他飞机系统。
要配平飞机,飞行员需通过操纵保持所需力量,并在保持操纵力的方向上滚动配平轮,然后逐渐松开施加到操纵杆上的操纵力,直到完全没有力量,并监控主要仪表的姿态保持不变。如果飞行达到了所需的性能参数,则飞行员可以轻松地握杆飞行;如果需要额外的配平,则飞行员需再次进行配平步骤。
只要飞机速度改变,飞行就需要进行重新配平。例如,飞机在100节直线平飞,增加50RPM将导致空速增大。随着空速增加,将会产生额外的升力,飞机将爬升。
如果要保持最初高度,则需要对操纵杆施加向前的力,同时需要向前滚动配平轮来消除任何的操纵力。向前滚动配平轮等于在新的速度上进行配平。只要空速一改变,就需要进行重新配平。保持同一空速,由于不同高度的功率和空气密度不同,操纵力量也会改变,配平需要进行相应的调整。
7. 飞机配平的两种方式?
自动杆力配平系统和马赫数配平系统。
(1)自动杆力配平系统:由配平放大器和配平舵机组成。自动驾驶仪输给主操纵面舵机的信号或杆力传感器的输出信号,通过配平放大器驱动配平舵机,带动调整片或水平安定面使杆力自动配平。
(2)马赫数配平系统:飞机跨音速飞行时,由于马赫数增大和气动力焦点后移,使飞机自动进入俯冲,操纵驾驶杆会出现反操纵现象。为克服这种危险,需要采用马赫数配平系统。它由马赫数传感器、配平计算机和配平舵机组成。当飞行速度超过临界马赫数时,马赫数传感器才输出信号给配平计算机。计算机的输出指令是马赫数的函数,它驱动配平舵机转动舵面或水平安定面,以补偿焦点后移所产生的低头力矩,自动平衡纵向力矩。
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